AHA fordert kein Marathon im Naturschutzgebiet Peißnitz Nordspitze

Im Naturschutzgebiet Peißnitz Nordspitze sind gemäß § 4 der Verordnung über die Festsetzung des Naturschutzgebietes alle Handlungen verboten, die das Naturschutzgebiet oder einzelne seiner Bestandteile zerstören, beschädigen, verändern oder nachhaltig beeinträchtigen. Zur Vermeidung von Gefährdungen und Störungen ist es im Naturschutzgebiet untersagt sportliche Veranstaltungen durchzuführen.

Auf der Internetseite zum 15. Mitteldeutschen Marathon am 9. Oktober 2016 ist die Strecke des Halbmarathons veröffentlicht. Die Strecke führt demnach direkt durch das Naturschutzgebiet Peißnitz Nordspitze.

Der Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. (AHA) drückt sein Unverständnis aus, dass die Möglichkeit bestehen soll, tausende Sportler durch das Naturschutzgebiet laufen zu lassen.

Diese Absicht ist offenbar begünstigt durch die Asphaltierungen der Wege, welche schon unverantwortlicher Weise auf der Peißnitz vorgenommen worden ist.

Der AHA ist der Auffassung, dass bei einer ernsthaften Suche, alternative Routen der Veranstaltung zur Verfügung stehen können.

Nunmehr fordert der AHA den Oberbürgermeister der Stadt Halle (Saale) und seine Verwaltung in ihrer Eigenschaft als zuständige Untere Naturschutzbehörde auf, im Sinne des Naturschutzes zu handeln und keine Befreiung von dem Verbot sportlicher Veranstaltungen im Naturschutzgebiet Peißnitz Nordspitze zu gewähren.


AHA setzt sich für Schutz, Erhalt und Entwicklung der Schwarzen Elster ein

Im Rahmen einer Fahrradexkursion am 30.07.2016 nahm sich der Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. schwerpunktmäßig dem Schutz, Erhalt und Entwicklung der Schwarzen Elster und ihrer Auenlandschaft an.
Den Einstieg der Fahrradexkursion bildete die Besichtigung eines im Rahmen von Ausgleichsmaßnahmen in den Jahren 2014/2015 in einer gemeinsamen Aktion der Agrargenossenschaft Beyern e.G. und des Naturschutzvereins „Elsteraue“ Falkenberg/Elster e.V. errichteten Feuchtgebietes in unmittelbarer Nähe zur Scheidelache. Trotz der deutlich erkennbaren Auswirkungen der Trockenheit, zeichnete sich eine deutliche standortgerechte Entwicklung ab. Eine derartige Bereicherung von Natur und Landschaft mit ihrer Funktion als Lebens- und Rückzugsraum für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten kann zudem als Ort der Umweltbildung und wissenschaftlichen Beobachtung und Betreuung dienen.
Ebenfalls deutlich gekennzeichnet von Trockenheit, aber auch Eutrophierung ist die 31,985 km lange Scheidelache, welche ein sehr wichtiges Rückgrat für einen allumfassenden Biotop- und Grünverbund bildet und zudem mit seiner von Bibern beeinflussten Gewässerdynamik, einen sehr wichtigen Schutzzweck für das ca. 110 ha große Naturschutzgebiet „Schweinert“ darstellt. Um jedoch mehr seine ökologische und hydrologische Bedeutung entfalten zu können, bedarf die Scheidelache breitere, mindestens 10 m breiter Gewässerschonstreifen. Als ein Vorbild kann das bereits erwähnte Feuchtgebiet fungieren.
Im Anschluss daran suchten die Exkursionsteilnehmer den Neugraben im Vorfeld der Ortslage Bomsdorf auf. Zur Entstehung und Entwicklung des 30 km langen Neugrabens, sei aus den Ausführungen des Annaburger Geschichtsfreunds Edwin Kretzschmann zitiert:

„Dieser künstlich angelegte Wasserlauf hatte eine Breite oben 8,00 Meter, unten 6 Ellen und auf jeder Seite eine Erhöhung mit einer Breite von einer Elle. Er hat eine Länge von 30 km. Am Bau waren ca. 2.300 Mann aus den umliegenden Ämtern zwangsweise zur Arbeit an der Fertigstellung Neugrabens in Fronarbeit durch den Kurfürsten heranbeordert wurden. Begonnen wurden die Arbeiten bei dem Dorfe Grabo am 26. Juni 1576 und beendet wurden diese am12 Oktober 1577 bei dem Dorfe Neumühl. Der Graben hatte die Aufgabe Elsterwasser für die umfassend angelegten Teiche und Gräben zum Schloss Annaburg zu bringen. Das Elsterwasser des Neugrabens hatte für die Einwohnerschaft von Annaburg bis nach dem 2. Weltkrieg, also bis nach1945, eine besondere Bedeutung. Da das Elsterwasser damals sehr sauber und weich war, wurde es an den so genannten Schöppen ( Treppen ) von den Bewohnern gern zum waschen genommen. Später um 1835 wurde an der Herzbergerstrasse für das Knabenerziehungsinstitut ein Schwimmbassin ausgehoben, welches den Ab und Zufluss durch den Neugraben hatte. Bis nach 1945 konnte hier die Annaburger noch baden gehen. Zur kurfürstlichen Zeit wurde die Fließkraft des Grabens für fünf Wassermühlen genutzt. Auf seinem Lauf hat der Graben durch die Heide auf einer Strecke von ca. 10 km allein 10 zu befahrene Brücken zu unterqueren. Dies sind: die Torgauer, Zätsch, Rotten, Bank, Bretzel, Zschernick, Hegeholz, Kreutz, Schulter und Rotebruch-Brücke.“, Zitat Ende.

Weiter sind in den Ausführungen erwähnt, dass in den dreißiger Jahren, der Reichsarbeitsdienst im dritten Reich hat den stark verschlammten und stellenweise mit Strauchwerk verwachsenen Neugraben beräumte, die Ufer stellenweise mit neuen Faschinen ausgeflochten hatte. Weiterhin schachtete man den Graben tiefer aus und beseitigte starke „hemmende“ Biegungen. Somit erhielt der Graben eine größere Fließgeschwindigkeit. Angesichts der zu erwartenden schrittweise voranschreitenden Eintiefung ist mit zunehmender Austrocknung des Umlandes zu rechnen. Insofern gilt es eher einer Mäandrierung zu befördern.

Die 198,5 km lange Schwarze Elster, welche bei Kindisch im Lausitzer Hügelland im Freistaat Sachsen entspringt, dann das Oberlausitzer Heide- und Teichgebiet, das Senftenberger-Finsterwalder Becken, dabei den Freistaat Sachsen und die Länder Brandenburg und Sachsen-Anhalt sowie u.a. die Ortschaften Elstra, Kamenz, Milstrich, Wittichenau, Hoyerswerda, Elsterheide, Senftenberg, Ruhland, Lauchhammer, Elsterwerda, Bad Liebenwerda, München in Uebigau – Wahrenbrück, Herzberg und Jessen durchfließt und letztendlich südlich von Elster (Elbe) in die Elbe mündet, bildet trotz massiver wasser- und bergbaulicher Eingriffe ein sehr vielfältiges, bedeutsames entwicklungsfähiges und schützenswertes Fluss- und Auensystem.

AHA setzt sich für Schutz, Erhalt und Entwicklung der Schwarzen Elster ein
29-Herzberg Blick Von Brücke Lindenstraße Auf Schwarze Elster Flussaufwärts Nach Südosten (1)

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Nichtsnutz voller Wasser

Dieser Artikel wurde zuerst im Neues Deutschland am Mittwoch, 27. Juli 2016 veröffentlicht. Der Autor des Artikels ist Hendrik Lasch.

Der Saalekanal ist wirtschaftlich und ökologisch nicht zu rechtfertigen – und dennoch nicht tot zu kriegen

 

Die Kosten wären weit höher als der Nutzen, die Auswirkungen auf die Natur enorm: Der geplante Kanal an der unteren Saale ist Umweltschützern ein Graus. Die Politik aber hält eisern an dem Vorhaben fest.

Kurz hinter der Eisenbahnbrücke von Calbe herrscht auf der Saale für einen Moment so etwas wie reger Verkehr. Zugestanden: Es sind keine Binnenschiffe, die da gen Elbe ziehen. Sie haben auch weder Kies noch Zement geladen. Vielmehr handelt es sich um zwei elegante Ruderboote älterer Bauart, in denen je vier Wasserwanderer den Samstag genießen. Aber immerhin: Es ist mal etwas los auf dem Fluss. Dann verschwinden die Boote hinter einer Biegung. Auf sie warten noch etliche ausladende Bögen und Mäander; erst dann haben die Sportsfreunde die Elbe erreicht.
Andreas Liste steht am Ufer an der Stelle, an der von dem gewundenen Fluss eine Art Wasserautobahn abzweigen soll. Hinter einem frisch gemähten Deich zeugen Weiden und ein von Brennnesseln umsäumter Tümpel von einem alten Flussarm; daneben wächst Mais, so weit das Auge reicht. Hier, sagt Liste, soll der Kanal beginnen. Knapp zehn Kilometer lang, drei Meter tief und mehr oder weniger schnurgerade. Bei Barby soll er in die Elbe münden. Ein Segen für die darbende Schifffahrt auf der Saale, sagen die einen. Ein nichtsnutziges Monstrum, das der Natur schadet und wertvolle Flussauen unwiederbringlich zerstört, warnen andere. »Wenn der Kanal gebaut würde«, sagt

Andreas Liste, »wäre die Saale nicht mehr der Fluss, den wir kennen.« Liste kennt die Saale aus dem Effeff, so wie viele Flüsse in Südostdeutschland. Der stämmige Mann ist Vorsitzender des »Arbeitskreises Hallesche Auenwälder« (AHA), eines Vereins, dessen Name etwas in die Irre führt: Er kümmert sich nicht nur um Schutz und Erhalt von gewässernahen Landschaften in Halle. Fast im Wochentakt begeben sich Mitglieder und Interessenten auf Exkursionen an Elbe und Mulde, Weiße oder Schwarze Elster. Sie freuen sich über Reste intakter Auenwälder; sie entwickeln Ideen, wie diese zu erhalten sind; und sie engagieren sich gegen Vorhaben, die aus ihrer Sicht unzulässig in die Natur eingreifen. Eines ihrer prägnantesten Feindbilder ist der Saalekanal. »Ein Irrwitz«, sagt Liste: »Ein Bauwerk, das niemand braucht.«

Für die Behauptung kann sich Liste auf offizielle Zahlen von gänzlich unverdächtiger Seite stützen. Sie stehen im Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 ab Seite 177. Hier hat das Bundesministerium für Verkehr Vorhaben aufgelistet, mit denen binnen 15 Jahren das Wasserstraßennetz in Deutschland ertüchtigt werden soll. Unter der Nummer W 32 findet sich der Saalekanal. Eine schmale Spalte in der Tabelle ist mit dem Kürzel NKV überschrieben; es steht für »Nutzen-Kosten-Verhältnis«. Projekte wie die Vertiefung der Fahrrinne an der Außenweser kommen auf ein NKV von 31,6: Für jeden investierten Euro sollen 31,60 Euro zurückfließen. Im Fall des Saalekanals liegt der Wert bei gerade mal 0,2; niedriger ist er bei keinem anderen aufgeführten Vorhaben. Die Zahl bedeutet, dass den Baukosten – sie werden in dem Dokument auf 133,8 Millionen Euro beziffert – ein Nutzen gegenübersteht, der gerade mal ein Fünftel dieser Summe beträgt. Kritiker ätzen und sprechen von »hocheffektiver Geldvernichtung«.

Es gibt auch Stimmen wie die von Manfred Sprinzek. Der fast 72-Jährige steht dem »Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt« vor, einem von regionalen Firmen unterstützten Lobbyverein, der den Fluss wirtschaftlich beleben will und im Kanalbau alles andere als eine Verschwendung von Steuergeld sieht. Er sei vielmehr notwendig als »Lückenschluss« in Richtung Elbe und »vollende« den Ausbau der Saale, der in den 1930er Jahren vorangetrieben, aber wegen des begonnenen Zweiten Weltkrieges am Unterlauf nicht vollendet wurde. Eine geplante Schleuse bei Klein Rosenburg wurde damals nicht mehr errichtet. Nach 1989 holte man die Pläne zunächst wieder hervor, legte sie wegen gravierender Auswirkungen auf die Umwelt aber 2001 endgültig zu den Akten. Statt dessen entstand die Idee, den Kanal als »Abkürzung« in die Landschaft zu klotzen. Mit diesem, sagt Sprinzek, werde eine »wirtschaftliche Schifffahrt« erst möglich. Die Argumentation stößt vor allem im CDU-geführten Verkehrsministerium von Sachsen-Anhalt auf offene Ohren.

Nachdem das Essener Planungsbüro Planco im Jahr 2012 prognostiziert hatte, auf dem Kanal würden nur magere 560 000 Tonnen Fracht pro Jahr befördert, gab Ressortchef Thomas Webel ein Gegengutachten in Auftrag. Ein Dresdner Büro errechnete ein Frachtaufkommen von 1,4 Millionen Tonnen. Es ist eine Zahl, mit der sich der Bau wesentlich besser rechtfertigen ließe – die allerdings selbst Webels Ressortkollegen in Berlin nicht übernehmen. Im Entwurf des BVWP wird der Saalekanal »außerhalb des Kernnetzes« eingeordnet. Kriterium dafür: eine erwartete Frachtmenge von weniger als 600 000 Tonnen im Jahr.

Der Fakt, dass auf dem Kanal kaum Güter transportiert werden und die hohen Baukosten nicht annähernd wieder eingespielt werden können, ist indes nicht das einzige Argument, das gegen das Bauwerk spricht. Naturschützer wie Andreas Liste nennen weitere. Er verweist auf den Verlust an wertvollem Ackerland – der Flächenbedarf für den Kanal wird auf knapp 60 Hektar beziffert. Er erwartet zudem große hydrologische Probleme. Die Region zwischen Calbe und Barby liegt schon jetzt im Regenschatten des Harzes. Wegen des Klimawandels wird erwartet, dass sich die jährliche Regenmenge um ein Drittel auf 300 Liter je Quadratmeter verringert. Auch derzeit herrscht Trockenheit in der Region; das Laub der Bäume und Sträucher nimmt deshalb teilweise schon die Herbstfärbung an. Dass die Saale in einer solchen Situation auch noch den Kanal zusätzlich mit Wasser versorgen solle, sei »ein Problem«, sagt Liste. Eingegriffen wird zudem in Schutzgebiete. Ein Expertengremium hat im Rahmen eines Umweltberichtes derlei Auswirkungen für alle Projekte des BVWP 2030 berechnet. Für den Saalekanal beziffern sie die »Nutzensumme« auf minus 7,7 Millionen Euro. Es ist der mit Abstand schlechteste Wert aller aufgeführten 28 Wasserbauprojekte.

Und doch müssen die Gegner zähneknirschend zur Kenntnis nehmen: Der Saalekanal ist nicht tot zu kriegen. Er wird im Entwurf des neuen BVWP zwar nicht mehr in der Kategorie »vordringlicher Bedarf« geführt wie in dem derzeit noch geltenden Planungsdokument; vielmehr rutscht er in die Kategorie »weiterer Bedarf«; er steigt also gewissermaßen von der ersten in die zweite Liga ab. Angesichts der im Bundesetat zur Verfügung stehenden Mittel ist jedem nüchternen Betrachter klar, dass für einen Baubeginn am Kanal jedenfalls bis zum Jahr 2030 kein Spaten in die Erde gerammt wird. Aber wenn es sich die Abgeordneten des Bundestages, die das letzte Wort zum Bundesverkehrswegeplan haben, nicht in der paramentarischen Beratung noch anders überlegen, bleibt das Vorhaben im Bund auf der Tagesordnung. Und auch das Land gibt es nicht endgültig preis. Zwar sind die Grünen, die seit April mit CDU und SPD in Magdeburg regieren, gegen den Kanal; eine Äußerung von CDU-Landeschef Thomas Webel, wonach die Ökopartei mit dem Koalitionsvertrag auch dem Kanal zugestimmt habe, sorgte vor der offiziellen Bildung des Bündnisses für viel Zoff. Wolfgang Aldag, Verkehrsexperte der Fraktion, sagt ein Vierteljahr später klipp und klar: »Wir stehen dem Kanal seit jeher skeptisch gegenüber.« Daran habe sich mit Eintritt in die Regierung »nichts geändert«. Der Bau sei »aus ökonomischen und ökologischen Gründen abzulehnen«.

Im Koalitionsvertrag aber finden sich statt einer klaren Absage ein paar verklausulierte Sätze, wonach alle Koalitionspartner »unbeschadet unterschiedlicher Haltungen« zu Projekten des BVWP die »Ergebnisse der Bewertungsverfahren anerkennen«und »keine abweichenden oder weiterführenden Initiativen ergreifen«. Im Verkehrsministerium liest man das so, dass »alle Koalitionspartner der Einordnung des Vorhabens zustimmen «, wie Sprecher Peter Mennicke formuliert. Im Klartext dürfte das heißen: Bis Ende der Legislaturperiode 2021 passiert beim Kanal nichts, danach werden die Karten je nach politischer Konstellation neu gemischt.Umweltschützer sehen im Festhalten am Kanal vor allem eine Gefahr: Der Druck, später auch die Saale und die Elbe auszubauen, bleibt erhalten. »Was nützen zehn Kilometer Kanal, wenn es davor und danach Flachwasserabschnitte gibt?!«, sagt Andreas Liste. Zwar enthält der Koalitionsvertrag auch eine sehr deutliche Absage an den Ausbau der Elbe. Auch in diesem Fall aber gilt: Der Vertrag gilt bis 2021. Liste jedenfalls kann die Argumente der Befürworter schon jetzt herbeten. Bisher wurde unter Verweis auf den Ausbau des Saalehafens in Halle, in den 30 Millionen Euro investiert wurden, auf den Bau des Saalekanals gedrängt. Sei der errichtet, werde mit Hinweis auf das investierte Geld der nächste Schritt gefordert werden: »Das ist ein Vehikel, um sich auch an der Elbe vergreifen zu können.«

Geht es nach Liste und seinen Mitstreitern, sollten Bund und Land statt dessen einen Schlussstrich ziehen. Sie sollten die Pläne »endgültig stoppen, statt weiter Geld und Personal dafür einzusetzen«, sagt er, schwingt sich aufs Rad und fährt auf einem Feldweg zwischen Mirabellenbüschen den Ruderern hinterher. Vielleicht, hofft er, geht es ja genügend Abgeordneten im Bundestag wie ihm: Er hat vom Saalekanal den Kanal voll.


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